Normalerweise bespreche ich hier in meinem Blog nur Bücher, die ich auch ruhigen Gewissens zur weiteren Lektüre empfehlen kann (das Niedermachen „schlechter“ Bücher ist doch eher Zeitverschwendung). Heute muss ich allerdings mal eine Ausnahme machen – denn Jane Holtz Kays Werk „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“ ist, wenn ich ehrlich sein soll, kein wirklich gutes Buch, das ich auch nur mit ziemlicher Mühe und unter Überspringen einiger Abschnitte, durchgelesen, durchgearbeitet habe. Der Stil ist oft ermüdend, sehr blumig und weitschweifig, dazu werden gerade im Teil über die Entwicklung des Automobilwahns in den USA eine Unmenge völlig unspannender Details geboten (welcher Architekt 1937 was wo gesagt oder geplant hat), die das Lesen weiter erschweren.
Der Grund, weswegen ich es aber dennoch nicht der Vergessenheit anheim fallen lassen möchte, ist ganz einfach: das Thema ist wichtig und es wert, auf die Tagesordnung gesetzt zu werden. Und bei aller Kritik gibt Kays Buch doch auch eine Vielzahl von Einblicke in das Wesen amerikanischer Verkehrsplanung und zudem eine Menge Denkanstöße, wo die vielen Nachteile dieses Verkehrsmittels zu sehen sind.
Doch der Reihe nach. J.H. Kay ist Architektur- und Verkehrsplanungskritikerin für diverse angesehene Magazine in den USA, und bietet deshalb einen etwas anderen Blickwinkel auf die Problematik Auto als man das sonst oft erlebt. Zudem ist sie glühende Verfechterin einer Abkehr vom Automobil, was ja auch schon im Titel des Buches zum Ausdruck kommt. Manchmal wünschte man sich vielleicht auch eine etwas differenziertere Sichtweise, da sie doch manche Kritikpunkte in Laufe der über 400 Seiten gebetsmühlenartig wiederholt…
Aufgeteilt hat sie „Asphalt Nation“ in drei große Abschnitte: „Car glut: A nation in Lifelock“, in dem es um eine schonungslose Beschreibung des Ist-Zustandes geht. „Car tracks: The machine that made the land“ – ein Rückblick auf 100 Jahre Automobilisierung in den Staaten, der, wie gesagt, für meinen Geschmack viel zu ausführlich ausgefallen ist, jedoch gut die irrsinnige Entwicklung hin zu einer nur aufs Auto ausgelegten Nation zeigt. Und in Teil 3 „Car free: From dead end to exit“ spricht die Autorin schließlich über Wege aus dem momentanen Dilemma.
Ich möchte an dieser Stelle einige der Kritikpunkte an der Götzifizierung des Autos, die Kay dem Leser unterbreitet, aufgreifen, vielleicht auch als Diskussionsanregung und Denkanstoß. Gerade in den letzten Jahren steht das Auto ja selbst hierzulande immer öfter in der Kritik Kritik, und dies zumeist auf Grund des CO2-Ausstoßes (der mittlerweile alle anderen Aspekte der Umweltdebatte zu überdecken scheint). An die mannigfaltigen sonstigen Nachteile, die die einseitige Fokussierung auf dieses Verkehrsmittel mit sich bringt, denkt scheinbar sonst kaum jemand nach, was den Autobauern sicherlich sehr entgegen kommt (von daher sind auch die vermeintlich so innovativen Elektroauto-Pläne der Grünen sehr industriekompatibel). „Asphalt Nation“ führt einem auf jeden Fall eins sehr schnell vor Augen: wie schon im Bereich der Kommerzialisierung und des Reklameterrors sind die USA auch was die Abhängigkeit vom Auto angeht, viel „weiter“ als wir uns das in Europa vorstellen können. Denn viele mittelgroße Städte haben gar keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr, da die staatlichen Stellen ihre Mittel seit vielen Jahrzehnten grotesk verzerrt zum Vorteil der Automobilisierung ausgeben und nur ein Bruchteil für andere Konzepte übrig bleibt.
Zu den bekannten Nachteilen für die Umwelt wie der Luftverschmutzung, dem giftigen Abrieb der Reifen, dem Gift im Innenraum der Wagen, der Ressourcenverschwendung bei Herstellung und Verschrottung der Wagen (in den USA gibt es sogar riesige Halden, auf denen Altreifen gelagert werden, die manchmal in Brand geraten und so die Luft zusätzlich mit Giftstoffen „anreichern“) gesellt sich natürlich auch die indirekte Beeinflussung des Landes durch den Straßenbau und den damit verbundenen Schäden an der Umwelt (von den immensen Kosten für die Allgemeinheit, diese instand zu halten, mal ganz zu schweigen). Kay führt noch diverse andere bedenkenswerte Punkte auf, die ich stichwortartig erwähnen möchte:
- Mehr & bessere Straßen führen immer nur zu noch mehr Verkehr, noch mehr Autos
- Autofahren fördert Aggressivität
- Unabhängigkeit wird eingeschränkt in einem Land, in dem alles nur noch mit dem Auto erreicht werden kann. Zum Nachteil von Jugendlichen, Älteren, Kranken oder Armen, die sich kein Auto leisten können. Gerade der letzte Punkt fördert noch zusätzlich die Bildung von Ghettos und nimmt gewissen Bevölkerungsschichten Bewegungsfreiheit.
- Autofahren ist gefährlich, nicht nur für die Fahrer, sondern auch für Unbeteiligte und die Tierwelt. Die Autorin bringt den netten (wenngleich etwas schiefen) Vergleich: jeden Tag kommen in den USA so viele Menschen bei Autounfällen um, als wenn täglich ein Linienmaschine mit 150 Personen abstürzen würde. Die Flugzeugindustrie würde bei solchen Zahlen sofort unter massiven Beschuss geraten, beim Autoverkehr wird das einfach so hingenommen.
- Autofahren erzeugt Lärm, der wiederum viele Menschen krank macht.
- Viele Menschen verschulden sich für ihre Autos, das sie benötigen, um zur Arbeit etc. zu gelangen.
- Jeder US-Bürger steht viele viele Stunden seines Lebens im Stau, um von A nach B zu gelangen.
Einer der wichtigsten Punkte, den die Autorin ausführt, liegt in der durch die extreme Autoorientierung ausgelösten Änderung der ursprünglich für den Menschen gedachten Architektur – Innenstädte, in denen alles schnell zu Fuß erreicht werden kann, in der es enge Nachbarschaften gibt, werden durch Einfamilienenhaussiedlungen vor der Stadt ersetzt, die die dort wohnenden dazu zwingen, das Auto zu benutzen. Malls und Einkaufszonen werden nur noch für das Auto ausgelegt, so wie viele Gebäude, auch die großen Bürokomplexe, nicht mehr für Fußgänger gedacht sind, sondern abweisend wirken und sich lediglich zum Durchfahren eignen. Jane Holtz Kay beschreibt in ihrem Buch eine Menge Beispiele, wie sich der Baustil nach und nach dem Auto angepasst hat, von den Garagen, die Verandas ersetzt haben bis hin zu den Suburbs, in denen es nicht mal mehr Bürgersteige gibt. Das Auto dominiert hier Planung und Denken und nimmt im wahrsten Sinne des Wortes einen breiten Raum ein.
As economist Donald Shoup summed it up, „Form no longer follows function, fashion or even finance. Instead, form follows parking requirements.“ In the end the car’s horizontal needs at rest and in motion mean that architecture is car bound.
On the larger scale, city by city, suburb by suburb, we have a hard-topped nation. From 30 to 50 percent of urban America is given over to the car, two-thirds in Los Angeles. In Houston the figure for the amount of asphalt is 30 car spaces per resident. (…) On the outskirts, mall lots, defined by the needs at the most jam-packed periods of shopping at Thanksgiving or Christmas, stand empty much of the year. Ironically, this means that peak time requirements hurt rather than help the surroundings and make real estate pricier.
(…) When flattening for parking is more profitable than restoration for renting, every building, hiwever historic or attractive, becomes a lure for developers to demolish for its „highest and best“ use. Too often, this means its potential as a parking lot.
(…) Lewis Mumford predicted no less: „The right to have access to every building in the city by private motorcar in an age when everyone possesses such a vehicle is actually the right to destroy the city.“
Das ehemalige Michigan Theatre in Detroit dient heute nur noch als Abstellfläche für Autos...
Dieses Thema einer Architektur, einer Stadt- und Verkehrsplanung, die alles dem individuellen Autoverkehr unterordnet und opfert, ist letztlich das Leitmotiv von Jane Holzs Kays Buch, das ich deshalb nur andeuten konnte.
Der zweite Teil des Buches beschäftigt sich dann, wie gesagt, mit der Geschichte des Automobils in den USA.Hier ist erstaunlich zu sehen, wie früh, nämlich noch vor den 20er Jahren, die amerikanischen Regierungen begonnen haben, ihre Gelder von den öffentlichen Verkehrsmitteln, von Straßenbahnen etc. weg hin zur Automobilisierung zu lenken (auch aufgrund der Wirtschaftslobby von Ford, GM & Co.). Und so gab es schon früh echte Probleme mit diesem neuen Verkehrsmittel. Bereits 1933 bemerkte ein Verantwortlicher:
„Imperceptibly, car ownership has created an ‘automobile psychology’,“ the committee noted. „The automobile has become a dominant influence in the life of the individual and he, in a real sense, has become dependent upon it.“
Teil Nummer III beschäftigt sich schließlich mit möglichen Auswegen aus dem Dilemma. Natürlich plädiert die Autorin nicht für eine völlige Abschaffung des Autos, aber sie setzt sich vor allem für einen massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel (bei einer gleichzeitigen Beschneidung der Subventionierung der Autokultur) ein, wie er in den größeren Städten inzwischen auch wieder stattfindet. U-Bahn, Straßenbahn, Buslinien, Eisenbahn sollen Entlastung bringen. Aber gleichzeitig muss sich auch an der Stadtplanung etwas ändern – es muss wieder Gegenden geben, in denen man bequem zu Fuß oder Rad unterwegs sein kann und wo man auch die Dinge des täglichen Bedarfs findet (dies ist eine Abkehr von den Riesenmalls auf der grünen Wiese etc.). In den Staaten gibt es seit vielen Jahrzehnten das sog. „Zoning“, das bedeutet, dass in Stadtvierteln teils nur für Wohngebäude gestattet sind und Restaurants, Geschäfte etc. wiederum in anderen Quadranten liegen müssen. Für uns in Europa klingen diese Pläne und Vorschläge nicht so sonderlich innovativ, denn immerhin existiert noch ein halbwegs akzeptables Netz an Bahnlinien usw., auch wenn die Deutsche Bahn sich natürlich in den vergangenen Jahren aktiv bemüht hat, die Streckendichte zu reduzieren.
Similiarly, the quest for „efficiancy“ through privatization is a menace, luring communities to sell off transit systems to private contractors. Dedicated to private gain, these profit-makers drain what is left of mass transit’s life by maintaining what they deem the profitable commuter runs while cutting back the „off-hour“ rides that link city neighbourhoods. Moreover, the budget-cutters who hawk this public service not only fractionalize the system, slighting both rich and poor, but in the end also lose money. (…) „More often than not, the figures reveal that privatization is a money-losing position for all but the privatizers.“
Kritisch anzumerken ist an „Asphalt Nation“ sicherlich die von mir schon erwähnte Einseitigkeit. Denn tatsächlich muss man auch erkennen, dass das Auto neben den vielen Nachteilen auch gewichtige Vorteile für den Einzelnen (nicht unbedingt für die Gesellschaft) mit sich bringt, die man beim Entwickeln von Alternativen berücksichtigen muss, will man Erfolg damit haben, die Verkehrsplanung umzukrempeln. Ich empfehle zu dem Thema den Artikel „Keine Verkehrswende ohne Überwindung der Autokultur“ der Zeitschrift Streifzüge.
Jane Holtz Kay „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“, Crown Publishers 1997, 418 S. (vergriffen, kann man aber für vergleichsweise wenig Geld gebraucht erwerben (z.B. bei abebooks, zvab, booklooker etc.))
Verwandte Beiträge:
Der ehemalig reine Computer- und Softwarekonzern und jetzt eher Gadget-Produzent Apple hatte, seinem Kultstatus zum Trotz, viele Jahre keinen guten Ruf bei Umwelt- und Klimaschützern – zu wenig legte Apple offen, welche Gifte bei der Produktion ihrer Rechner anfielen und die Recyclingpolitik von Steve Jobs’ Ideenschmiede ließ auch zu wünschen übrig. Andere Firmen zogen hier in den Rankings regelmäßig an dem Unternehmen aus Cupertino vorbei. Nun bemüht sich Apple offenbar, sich ein ökologischeres Image zuzulegen – in der ZEIT stieß ich vor einigen Tagen auf diese interessante Meldung: „Klimawandel: Apple straft US-Handelskammer ab“. Hintergrund der Angelegenheit: Die US-Handelskammer versucht wohl, Obamas Pläne für mehr Klimaschutz massiv zu torpedieren und durch Lobbyarbeit zu hintertreiben. Aus Protest dagegen sind Apple, aber auch Nike und andere Großkonzerne nun ausgetreten. Das Interessante daran? Nun, der Artikel deutet zum einen an, dass dieser Schritt eher in Richtung Marketinggag tendiert:
