Apr
18
2010
4

Blick durchs Netz: Der Materialismus zerstört Russland und Autos keine Statussymbole mehr

luxZwei interessante Artikel wurden mir in den letzten Tagen von Lesern empfohlen, die ich Euch auf jeden Fall auch darreichen möchte. Zum einen ein Bericht im Schweizer Tagesanzeiger über die gesellschaftliche Entwicklung Russlands, in der der Konsumismus nun offenbar besonders schlimme Blüten zu treiben beginnt – „Alles haben, ohne irgendwas zu tun“:

Der Materialismus zerstört Russlands Wesen. Einfacher Wohlstand ist nicht mehr erstrebenswert, alle wollen den märchenhaften, irrealen Reichtum wie Oligarchen und Popstars. (…)

(…) Die letzte Idee, die wir nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion vom Westen übernommen haben, ist die Konsum-«Philosophie», die den materiellen Wohlstand zu einem unumstösslichen Wert des Seins erklärt. Auf russischen Boden gelangt, wurde diese Idee sofort zum Idol, verwandelte sich vom eigentlich normalen menschlichen Wunsch nach einem Leben in Komfort in einen Kult des Geldes, des Reichtums und des schnellen Profits.

Für die meisten Menschen im heutigen Russland bemisst sich der Sinn des Lebens in Dollar. Im Westen, scheint mir, ist die Konsumgesellschaft aus der protestantischen Ethik der Arbeit hervorgegangen, wo Verdienst und Arbeit in unmittelbarem Bezug zueinander stehen. In Russland dagegen traf die Ideologie des materiellen Wohlstands auf die in der Sowjetgesellschaft entstandene Abneigung gegen jegliche Arbeit, ja, deren Verachtung. (…)

Und dann fand sich noch dieser Informationssplitter beim MDR – eine Entwicklung, die zumindest etwas erfreulicher ist, da das Protzen mit riesigen Autos offenbar bei der Jugend nicht mehr so angesagt ist (trotzdem wird der eigene Wert der Persönlichkeit immer noch mit nach außen vorzeigbaren Besitztümern bemessen) – „Multimedia ist neues Statussymbol“:

(…) Demnach hat die junge Generation keine emotionale Bindung mehr an das Statussymbol Auto. Für sie ist es nur noch ein Verkehrsmittel. (…)

Laut der Wirtschaftswoche sind Laptop, Smart- oder iphone einfach hipper als polierte Karossen. Möglicherweise wird dieser Trend durch immer bessere Nahverkehrsnetze unterstützt.

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Dez
21
2009
4

Schrottlawine: Die rostige Hinterlassenschaft der Abwrackprämie

Schon fast ist eine der großen Schwachsinnsaktionen der Politik in diesem Jahr der großen Krise wieder vergessen – die Abwrackprämie. Als Subvention für die schwächelnde Autoindustrie und zum Ködern von Wählerstimmen initiiert, habe ich hier in meinem Blog ja einige Male sehr kritisch darüber berichtet (z.B. hier), steht doch diese schönfärberisch als „Umweltprämie“ titulierte Initiative sinnbildlich für unsere auf Verschwendung und sinnlosen Konsum getrimmte Wegwerfgesellschaft. Auch quer widmete sich in seinem Jahresrückblick dieses umstrittenen Themas und zeigte im Beitrag „Schrottlawine: Die rostige Hinterlassenschaft der Abwrackprämie“ die vielen langfristig negativen Folgen auch für die Wirtschaft:

Autoverwerter Kroher versteht die Welt nicht mehr: Da hat ihm die Abwrackprämie so viele ausrangierte Karossen wie noch nie zuvor beschert – und doch liegt sein Geschäft am Boden. Denn mit den Ersatzteilen, die Kroher aus den Altautos ausbaut, ist kein Cent mehr zu verdienen, seit die Abwrackprämie den Gebrauchtmarkt plattgewalzt hat: Kein Mensch braucht mehr Türen oder Kotflügel von älteren VWs oder Opels, seit die alle in der Schrottpresse verschwunden sind. quer zeigt, wie eine Auto-Subvention eine ganze Branche in den Abgrund gerissen hat.

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Dez
16
2009
5

Die Mär vom klimaschonenden Aluminium

In der Reklamewelt laufen die Dinge bekanntlich etwas anders als in der Realität – da ist das Trinken von Cola light figurförderlich, McDoof-Burger sind gesund oder die Telekom schert sich um ihre Kunden. Gerne lässt man ja auch dicke Stinkeautos durch intakte Naturlandschaften brausen, um zu suggerieren, dass Autofahren so ziemlich das ökologischste ist, was man tun kann. Jeder Meter, den man mit einem PKW zurücklegt, ist quasi ein gewonnener Meter für die Umwelt. Weil dieser Unfug alleine nicht mehr zieht, werden nun leichtere Autos aus Aluminium als das Nonplusultra angepriesen – die einfache Logik der Marketingfuzzis: Die Dinger wiegen weniger, verbrauchen deshalb weniger Sprit und tragen somit zum Erhalt der Umwelt bei. In der WDR-Sendung markt ging der Beitrag „PKW: Aluminium nicht klimafreundlicher“ diesen steilen Behauptungen einmal näher auf den Grund und kam zu eher ernüchternden bis erschreckenden Ergebnissen – auch was die vermeintlich positive Auswirkung von Wasserkraft auf die Natur hat, übrigens. Wieder einmal zeigt sich, dass unsere Vorstellung von Wirtschaften und Mobilität dem Rest der Welt nur schadet:

Weil leichtere Autos weniger Sprit verbrauchen, schonen sie die Umwelt. Das sagen Autohersteller, die immer mehr Stahlbauteile durch Aluminium ersetzen. Doch die Rechnung geht nicht auf, das Klima wird woanders belastet.

Die CO2-Diskussion veranlasst die Autobauer, sich nach leichteren Alternativen zum Stahl umzuschauen. So wird der Einsatz von Aluminium nach Schätzungen des Gesamtverbandes der Aluminiumindustrie bis 2010 in europäischen Fahrzeugen auf durchschnittlich 160 Kilogramm pro Fahrzeug ansteigen. Die gängige Rechnung lautet: „Durch die Gewichtsersparnis sparen wir Treibstoff und durch die Treibstoffersparnis CO2.“ Eine schöne Rechnung – nur nicht für alle. Denn sobald man den Herstellungsprozess von Aluminium mitbetrachtet, ist die Umweltbilanz eine andere. (…)

(…) Die Umwandlung von Bauxit in Aluminium ist ein zweistufiges Verfahren. Dabei entsteht unter anderem ein stark alkalischer, also giftiger Schlamm, der aufgefangen und deponiert werden muss. Immer wieder kommt es dabei zu Zwischenfällen, die die angrenzende Umwelt schwer belasten. Vor allem aber verbraucht der Umwandlungsprozess ungeheure Mengen Energie in Form von Strom. Der wird in Brasilien häufig mit Wasserkraft erzeugt.

Einer der Hauptenergieversorger für die brasilianische Aluminiumindustrie ist der Tucuruí-Stausee. Sein Gebiet, größer als das Saarland, wurde vor der Flutung nicht gerodet. Nun verfault die Biomasse am Grund. Eutrophierung wird dieser Prozess genannt, der zur Bildung von Methangas führt. Methan ist ein stark wirkendes Treibhausgas. Dr. Günter Gunkel, Wasserwissenschaftler an der Technischen Universität Berlin, hat brasilianische Stauseen untersucht. Er sagt: „Wasserkraft ist in vielen Bereichen keine ökologische Energiequelle. Das liegt eben daran, dass Stauseen, die eutrophiert sind, zu ganz erheblichen Methanemissionen führen, die in der Summe der Treibhausgase dann größer sind als die vergleichbare Emission bei der Energiegewinnung durch Kohle.“ (…)

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Dez
07
2009
2

Radiotipps: Was wäre wenn… (Privatautos verboten wären)

Auf DLR-Kultur lief letzte Woche jeden Morgen gegen 9 Uhr die spannende Serie Was wäre wenn…, die sich mit verschiedenen „utopischen“ Ideen befasst und Vordenker auf den jeweiligen Gebieten zu Wort kommen lässt. Die Themen sahen wie folgt aus:

Das Schöne daran: man musste nicht so früh aufstehen ;-) oder sich eigens ein Radio anschaffen, nein, die Beiträge können auf der DLR-Seite auch rückwirkend noch angehört werden – mit dem dort integrierten Player. Einfach den jeweiligen Tag anwählen und zur entsprechenden Uhrzeit scrollen und dann den Beitrag anklicken. Oder in obiger Liste direkt die mp3s runterladen, das ist noch einfacher.

Sehr interessant ist sicherlich auch der Beitrag „Warum wir uns Gefühle kaufen – zum Beginn der Extremshopping-Saison“ (>> mp3).

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Sep
29
2009
10

Verursachen Elektroautos die nächste Umweltkrise?

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© reisereise, stock.xchng

Passend zu meiner Buchbesprechung von „Asphalt Nation“ neulich, in der es um die vielen Nachteile unserer Autokultur ging, stieß ich jüngst auf einen Artikel auf Utopia, der die interessante Frage aufwirft: „Verursachen E-Autos die nächste Umweltkrise?“. Denn gerade von den Grünen, aber auch von breiten Kreisen der Industrie, werden Elektroautos als DIE ultimative Rettung der Welt dargestellt. Was dabei in den Hintergrund gerät – ist das mit dem Automobil verbundene Konzept des grenzenlosen Individualverkehrs mit all seinen Problemen (von denen die Abgase noch die geringsten scheinen) überhaupt zukunftsfähig, sollte man hier nicht eher versuchen, Kreativität, Energie und Geld in ganz andere Lösungen zu stecken? Regierungen, die Milliarden € in Abwrackprämien pumpen, sind wohl offensichtlich noch ganz im alten Denken verhaftet, von dort darf man keine entscheidenden Impulse erwarten.

(…) Die Krux aber ist: Elektroautos sind gar nicht so umweltfreundlich, wie viele Hersteller tun. Vor allem die Entsorgung der rohstoffaufwendigen Lithium-Ionen-Batterien ist ein Problem. Auf genau diese Akkus setzt die Industrie derzeit für E-Autos, weil sie leistungsstärker sind als andere Batterien. Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck findet, dass die Industrie mit ihren E-Autos zu kurz denkt. Ein Rechenbeispiel, das er anstellt: Eine E-Autobatterie wiegt um 200 Kilo. Sollte das E-Auto in 20 oder 30 Jahren massentauglich werden, würden dann jährlich 50 oder mehr Millionen Batterien anfallen, also jährlich zehn Millionen Tonnen Abfall! (…)

(…) Aber nicht nur die Entsorgung der Batterien ist ein Problem. Die Produktion der leistungsstarken Akkus ist besonders ressourcenaufwendig. Lithium ist zudem nicht endlich, wie etwa die Deutsche Umwelthilfe betont. In zehn, zwölf Jahren könnten die weltweiten Lithium-Vorkommen bereits aufgebraucht sein. Gewonnen wird es zum Beispiel in Ländern wie Chile, Bolivien und China. Die Abbaumethoden im großen Maßstab bedeuten Raubbau an der Natur – von den Arbeitsbedingungen für die Menschen vor Ort einmal ganz zu schweigen. (…)

(…) Greenpeace-Verkehrsexperte Lohbeck bringt das Dilemma mit den Elektro-Autos auf den Punkt: „Der Elektroweg ist dann genauso wenig nachhaltig, wenn lediglich das Element Antrieb ausgetauscht wird in einem ansonsten vollkommen unnachhaltigen Konsumgut: einem Auto, das zur Beförderung von – sagen wir mal – 100 bis 200 Kilo Nutzlast (Mensch mit Aktentasche oder was auch immer) bis zu zwei Tonnen oder mehr Gewicht an Kunststoff, Aluminium und anderer ‚toter‘ Last befördert. Da ist es langfristig vollkommen egal, ob so ein Missverhältnis auf einem effizienten Verbrennungsantrieb basiert oder auf Elektro.“

Auf Utopia läuft derzeit eine entsprechende Debatte darüber – hier wird eher (wie so oft) auf die technischen Entwicklungen abgezielt, beispielsweise dass Lithium-Recycling inzwischen, entgegen den Angaben in obigem Artikel, sehr wohl möglich ist. Einer generellen Hinterfragung dieser Form der Mobilität stellen sich die meisten lieber nicht… (Ausnahme: ein User analysiert in seinem Beitrag die Vorteile von Straßenbahnen gegenüber Bussen & Autos)

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Sep
15
2009
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Buchbesprechung: Jane Holtz Kay „Asphalt Nation“

holtz-kay-asphalt-nationNormalerweise bespreche ich hier in meinem Blog nur Bücher, die ich auch ruhigen Gewissens zur weiteren Lektüre empfehlen kann (das Niedermachen „schlechter“ Bücher ist doch eher Zeitverschwendung). Heute muss ich allerdings mal eine Ausnahme machen – denn Jane Holtz Kays Werk „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“ ist, wenn ich ehrlich sein soll, kein wirklich gutes Buch, das ich auch nur mit ziemlicher Mühe und unter Überspringen einiger Abschnitte, durchgelesen, durchgearbeitet habe. Der Stil ist oft ermüdend, sehr blumig und weitschweifig, dazu werden gerade im Teil über die Entwicklung des Automobilwahns in den USA eine Unmenge völlig unspannender Details geboten (welcher Architekt 1937 was wo gesagt oder geplant hat), die das Lesen weiter erschweren.

Der Grund, weswegen ich es aber dennoch nicht der Vergessenheit anheim fallen lassen möchte, ist ganz einfach: das Thema ist wichtig und es wert, auf die Tagesordnung gesetzt zu werden. Und bei aller Kritik gibt Kays Buch doch auch eine Vielzahl von Einblicke in das Wesen amerikanischer Verkehrsplanung und zudem eine Menge Denkanstöße, wo die vielen Nachteile dieses Verkehrsmittels zu sehen sind.

Doch der Reihe nach. J.H. Kay ist Architektur- und Verkehrsplanungskritikerin für diverse angesehene Magazine in den USA, und bietet deshalb einen etwas anderen Blickwinkel auf die Problematik Auto als man das sonst oft erlebt. Zudem ist sie glühende Verfechterin einer Abkehr vom Automobil, was ja auch schon im Titel des Buches zum Ausdruck kommt. Manchmal wünschte man sich vielleicht auch eine etwas differenziertere Sichtweise, da sie doch manche Kritikpunkte in Laufe der über 400 Seiten gebetsmühlenartig wiederholt…

Aufgeteilt hat sie „Asphalt Nation“ in drei große Abschnitte: „Car glut: A nation in Lifelock“, in dem es um eine schonungslose Beschreibung des Ist-Zustandes geht. „Car tracks: The machine that made the land“ – ein Rückblick auf 100 Jahre Automobilisierung in den Staaten, der, wie gesagt, für meinen Geschmack viel zu ausführlich ausgefallen ist, jedoch gut die irrsinnige Entwicklung hin zu einer nur aufs Auto ausgelegten Nation zeigt. Und in Teil 3 „Car free: From dead end to exit“ spricht die Autorin schließlich über Wege aus dem momentanen Dilemma.

Ich möchte an dieser Stelle einige der Kritikpunkte an der Götzifizierung des Autos, die Kay dem Leser unterbreitet, aufgreifen, vielleicht auch als Diskussionsanregung und Denkanstoß. Gerade in den letzten Jahren steht das Auto ja selbst hierzulande immer öfter in der Kritik Kritik, und dies zumeist auf Grund des CO2-Ausstoßes (der mittlerweile alle anderen Aspekte der Umweltdebatte zu überdecken scheint). An die mannigfaltigen sonstigen Nachteile, die die einseitige Fokussierung auf dieses Verkehrsmittel mit sich bringt, denkt scheinbar sonst kaum jemand nach, was den Autobauern sicherlich sehr entgegen kommt (von daher sind auch die vermeintlich so innovativen Elektroauto-Pläne der Grünen sehr industriekompatibel). „Asphalt Nation“ führt einem auf jeden Fall eins sehr schnell vor Augen: wie schon im Bereich der Kommerzialisierung und des Reklameterrors sind die USA auch was die Abhängigkeit vom Auto angeht, viel „weiter“ als wir uns das in Europa vorstellen können. Denn viele mittelgroße Städte haben gar keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr, da die staatlichen Stellen ihre Mittel seit vielen Jahrzehnten grotesk verzerrt zum Vorteil der Automobilisierung ausgeben und nur ein Bruchteil für andere Konzepte übrig bleibt.

Zu den bekannten Nachteilen für die Umwelt wie der Luftverschmutzung, dem giftigen Abrieb der Reifen, dem Gift im Innenraum der Wagen, der Ressourcenverschwendung bei Herstellung und Verschrottung der Wagen (in den USA gibt es sogar riesige Halden, auf denen Altreifen gelagert werden, die manchmal in Brand geraten und so die Luft zusätzlich mit Giftstoffen „anreichern“) gesellt sich natürlich auch die indirekte Beeinflussung des Landes durch den Straßenbau und den damit verbundenen Schäden an der Umwelt (von den immensen Kosten für die Allgemeinheit, diese instand zu halten, mal ganz zu schweigen). Kay führt noch diverse andere bedenkenswerte Punkte auf, die ich stichwortartig erwähnen möchte:

  • Mehr & bessere Straßen führen immer nur zu noch mehr Verkehr, noch mehr Autos
  • Autofahren fördert Aggressivität
  • Unabhängigkeit wird eingeschränkt in einem Land, in dem alles nur noch mit dem Auto erreicht werden kann. Zum Nachteil von Jugendlichen, Älteren, Kranken oder Armen, die sich kein Auto leisten können. Gerade der letzte Punkt fördert noch zusätzlich die Bildung von Ghettos und nimmt gewissen Bevölkerungsschichten Bewegungsfreiheit.
  • Autofahren ist gefährlich, nicht nur für die Fahrer, sondern auch für Unbeteiligte und die Tierwelt. Die Autorin bringt den netten (wenngleich etwas schiefen) Vergleich: jeden Tag kommen in den USA so viele Menschen bei Autounfällen um, als wenn täglich ein Linienmaschine mit 150 Personen abstürzen würde. Die Flugzeugindustrie würde bei solchen Zahlen sofort unter massiven Beschuss geraten, beim Autoverkehr wird das einfach so hingenommen.
  • Autofahren erzeugt Lärm, der wiederum viele Menschen krank macht.
  • Viele Menschen verschulden sich für ihre Autos, das sie benötigen, um zur Arbeit etc. zu gelangen.
  • Jeder US-Bürger steht viele viele Stunden seines Lebens im Stau, um von A nach B zu gelangen.

Einer der wichtigsten Punkte, den die Autorin ausführt, liegt in der durch die extreme Autoorientierung ausgelösten Änderung der ursprünglich für den Menschen gedachten Architektur – Innenstädte, in denen alles schnell zu Fuß erreicht werden kann, in der es enge Nachbarschaften gibt, werden durch Einfamilienenhaussiedlungen vor der Stadt ersetzt, die die dort wohnenden dazu zwingen, das Auto zu benutzen. Malls und Einkaufszonen werden nur noch für das Auto ausgelegt, so wie viele Gebäude, auch die großen Bürokomplexe, nicht mehr für Fußgänger gedacht sind, sondern abweisend wirken und sich lediglich zum Durchfahren eignen. Jane Holtz Kay beschreibt in ihrem Buch eine Menge Beispiele, wie sich der Baustil nach und nach dem Auto angepasst hat, von den Garagen, die Verandas ersetzt haben bis hin zu den Suburbs, in denen es nicht mal mehr Bürgersteige gibt. Das Auto dominiert hier Planung und Denken und nimmt im wahrsten Sinne des Wortes einen breiten Raum ein.

As economist Donald Shoup summed it up, „Form no longer follows function, fashion or even finance. Instead, form follows parking requirements.“ In the end the car’s horizontal needs at rest and in motion mean that architecture is car bound.

On the larger scale, city by city, suburb by suburb, we have a hard-topped nation. From 30 to 50 percent of urban America is given over to the car, two-thirds in Los Angeles. In Houston the figure for the amount of asphalt is 30 car spaces per resident. (…) On the outskirts, mall lots, defined by the needs at the most jam-packed periods of shopping at Thanksgiving or Christmas, stand empty much of the year. Ironically, this means that peak time requirements hurt rather than help the surroundings and make real estate pricier.

(…) When flattening for parking is more profitable than restoration for renting, every building, hiwever historic or attractive, becomes a lure for developers to demolish for its „highest and best“ use. Too often, this means its potential as a parking lot.

(…) Lewis Mumford predicted no less: „The right to have access to every building in the city by private motorcar in an age when everyone possesses such a vehicle is actually the right to destroy the city.“

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Das ehemalige Michigan Theatre in Detroit dient heute nur noch als Abstellfläche für Autos...

Dieses Thema einer Architektur, einer Stadt- und Verkehrsplanung, die alles dem individuellen Autoverkehr unterordnet und opfert, ist letztlich das Leitmotiv von Jane Holzs Kays Buch, das ich deshalb nur andeuten konnte.

Der zweite Teil des Buches beschäftigt sich dann, wie gesagt, mit der Geschichte des Automobils in den USA.Hier ist erstaunlich zu sehen, wie früh, nämlich noch vor den 20er Jahren, die amerikanischen Regierungen begonnen haben, ihre Gelder von den öffentlichen Verkehrsmitteln, von Straßenbahnen etc. weg hin zur Automobilisierung zu lenken (auch aufgrund der Wirtschaftslobby von Ford, GM & Co.). Und so gab es schon früh echte Probleme mit diesem neuen Verkehrsmittel. Bereits 1933 bemerkte ein Verantwortlicher:

„Imperceptibly, car ownership has created an ‚automobile psychology‘,“ the committee noted. „The automobile has become a dominant influence in the life of the individual and he, in a real sense, has become dependent upon it.“

Teil Nummer III beschäftigt sich schließlich mit möglichen Auswegen aus dem Dilemma. Natürlich plädiert die Autorin nicht für eine völlige Abschaffung des Autos, aber sie setzt sich vor allem für einen massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel (bei einer gleichzeitigen Beschneidung der Subventionierung der Autokultur) ein, wie er in den größeren Städten inzwischen auch wieder stattfindet. U-Bahn, Straßenbahn, Buslinien, Eisenbahn sollen Entlastung bringen. Aber gleichzeitig muss sich auch an der Stadtplanung etwas ändern – es muss wieder Gegenden geben, in denen man bequem zu Fuß oder Rad unterwegs sein kann und wo man auch die Dinge des täglichen Bedarfs findet (dies ist eine Abkehr von den Riesenmalls auf der grünen Wiese etc.). In den Staaten gibt es seit vielen Jahrzehnten das sog. „Zoning“, das bedeutet, dass in Stadtvierteln teils nur für Wohngebäude gestattet sind und Restaurants, Geschäfte etc. wiederum in anderen Quadranten liegen müssen. Für uns in Europa klingen diese Pläne und Vorschläge nicht so sonderlich innovativ, denn immerhin existiert noch ein halbwegs akzeptables Netz an Bahnlinien usw., auch wenn die Deutsche Bahn sich natürlich in den vergangenen Jahren aktiv bemüht hat, die Streckendichte zu reduzieren.

Similiarly, the quest for „efficiancy“ through privatization is a menace, luring communities to sell off transit systems to private contractors. Dedicated to private gain, these profit-makers drain what is left of mass transit’s life by maintaining what they deem the profitable commuter runs while cutting back the „off-hour“ rides that link city neighbourhoods. Moreover, the budget-cutters who hawk this public service not only fractionalize the system, slighting both rich and poor, but in the end also lose money. (…) „More often than not, the figures reveal that privatization is a money-losing position for all but the privatizers.“

Kritisch anzumerken ist an „Asphalt Nation“ sicherlich die von mir schon erwähnte Einseitigkeit. Denn tatsächlich muss man auch erkennen, dass das Auto neben den vielen Nachteilen auch gewichtige Vorteile für den Einzelnen (nicht unbedingt für die Gesellschaft) mit sich bringt, die man beim Entwickeln von Alternativen berücksichtigen muss, will man Erfolg damit haben, die Verkehrsplanung umzukrempeln. Ich empfehle zu dem Thema den Artikel „Keine Verkehrswende ohne Überwindung der Autokultur“ der Zeitschrift Streifzüge.

Jane Holtz Kay „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“, Crown Publishers 1997, 418 S. (vergriffen, kann man aber für vergleichsweise wenig Geld gebraucht erwerben (z.B. bei abebooks, zvab, booklooker etc.))

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Feb
19
2009
3

„Verschrotten für die Konjunktur“

abwrdsc_0726In der Sendung Kulturzeit auf 3sat gab es letzte Woche einen gelungenen Beitrag zu der beknackten, von der Politik heuchlerisch „Umweltprämie“ genannten Abwrackprämie – Verschrotten für die Konjunktur – die verkehrte Welt des Kapitalismus. Darin wurden Menschen gezeigt, die ihre gebrauchten Autos, die noch deutlich mehr wert waren als die von der Regierung ausgelobten 2.500 € und die sich auch nicht von einem Angebot des Schrotthändlers, ihnen 3.000 € dafür zu geben, von der Verschrottung abhalten ließen. „Als hätten die Leute ihr Hirn ausgeschaltet“, so der treffende Kommentar. Leider steht der Beitrag nicht als Video online, aber eine Zusammenfassung als Text befindet sich auf der 3sat-Website.

Technologisch ist die Maschine längst ausgereift und bietet kaum Neues. Trotzdem: Ein neues Auto ist wie eine neue Braut, für die man bereit ist, viel Geld auszugeben. Eine Liebesgöttin, die man auf Touren bringt, bis sie die richtige Betriebstemperatur hat. Welch ein Genuss, sicher durch Feuchtgebiete zu steuern. Werbung, die kommerziellen Erziehungsprogramme der Autoindustrie, hat eine symbolische Sprachgewalt entwickelt, die den Kunden hypnotisiert – bis zur Erregungsstarre. „Das ist keine technologische Sache“, erklärt Winzen. „Das ist ein ganz tiefes Identifikationsfantasma: Der menschliche Leib erweitert sich auf die Blechgrenze. Das hat etwas Schönes, etwas Faszinierendes, Größenfantasien, und es hat etwas Abgründiges, dass die intime Beziehung zwischen Mensch und Maschine die ganze Zeit abläuft. Das heißt, wenn ich Gas gebe, kreuzt sich Mensch und Maschine. Ich bediene das Gaspedal und dieses Bedienen ist ein zwielichtiges Wort.“
(…)
Und der Staat gehorcht der Autolobby und der Metallgewerkschaft. Beflissen macht er sich zum Komplizen, fördert die Massenvernichtung von Gebrauchswerten. Doch die Zerstörung ist nur ein kurzes Strohfeuer, keine nachhaltige Ankurbelung der Konjunktur. Man kann keine Überkapazitäten abbauen, wenn die wachsende Mehrheit kein Geld mehr für Autos hat. Abwracker Manke berichtet: „So mancher Mitarbeiter stand schon fassungslos da und hat den Kopf geschüttelt vor dem einen oder anderen Auto, das er verschrotten sollte, und das eigentlich noch neuwertig aussah, und noch gut funktionierte. Er selber hat vor dem Haus noch die Rostlaube stehen, mit der er gerade so mit Ach und Krach durch den TÜV gekommen ist. Es ist schon ein Ärgernis, dass er dies noch verschrotten muss.“
(…)
Es wird Zeit, sich eine neue Schlüsselindustrie zu suchen. Nicht die betagten Autos haben es verdient, abgewrackt zu werden, sondern die Wachstumsfantasien der Autoindustrie.

Dazu passt auch dieser etwas ältere Beitrag von 3sat nano – „Man vergisst, dass ein Auto produziert werden muss – Die Produktion eines Wagens verbraucht Unmengen des energieintensiven Stahls“:

„Selbst wenn wir einen Wagen kaufen, der ein Liter weniger verbraucht, benötigen wir 20 Jahre, bis die Kohlendioxid-Menge wieder eingeholt ist, die bei seiner Herstellung freigesetzt worden ist“, rechnet Dieter Teufel vom Umwelt- und Prognose-Institut vor. „Es wird vergessen, dass ein Auto erst einmal produziert werden muss“, stimmt Peter Steinfurt, Chefredakteur der Zeitschrift „Oldtimer-Markt“. Ihn ärgert manche Autowerbung, die „Öko“ vortäuscht: „Das ist gut für die Wirtschaft – aber nicht unbedingt für die Umwelt.“

Der Cartoonist Perscheid hat das Thema ebenfalls in gewohnt bissiger Manier kommentiert und fordert die Abwrackprämie für Neuwagen als ultimatives Konjunkturpaket – ich verlinke den Cartoon lieber nur statt ihn hier zu verwenden (Copyright-Bedenken!).

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Feb
09
2009
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Surftipp & Aktionstipp: Autowechsel jetzt

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Sollte die Abwrackprämie der Bundesregierung (von selbiger ja forsch als „Umweltprämie“ tituliert – für wie blöd werden die Bürger eigentlich gehalten? (das war eine rhetorische Frage ;-) ) tatsächlich einen wirklichen Vorteil bringen – neben der kurzzeitigen Ankurbelung der Autoindustrie, was ich jetzt mal nicht als unbedingt positiv bewerte –, so liegt er wohl in der Hoffnung begründet, dass die Leute von großen, umweltzerstörenden auf kleinere, ein paar Prozent weniger umweltzerstörende PKW umsteigen.

Um die anscheinend unbelehrbaren Fahrer der Minipanzer (SUVs, Geländewagen) ein wenig zum Umdenken zu bewegen, haben BUNDjugend und Grüne Jugend ein gemeinsames Projekt aus der Taufe gehoben und mit einer schön gestalteten und informativen Website versehen: Autowechsel jetzt. Dort erfahren wir ein wenig mehr über die Hinter- und Beweggründe und die grundsätzlichen Nachteile dieser perversen Egomanie-Boliden, die das Straßenbild verschandeln und die Straßen für alle anderen Verkehrsteilnehmer unsicherer machen. Wer mithelfen will, kann sich dort (natürlich wieder ablösbare) Aufkleber „Think big, drive small“ bestellen, die man auf die Windschutzscheiben der entsprechenden Karren pappen kann, und einen sog. „Strafzettel“ als zip-Datei herunterladen, zum Ausdrucken und hinter die Scheibenwischer klemmen. Viel Spaß beim Subversieren!

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Jan
21
2009
6

Eine Stadt für die Menschen

Manchmal, wenn ich so durch Kiel gehe, vorbei an den komplett mit Automobilen zugestellten Straßenrändern, mich zwischen peinlichen Geländewagen hindurchquetsche und den niemals, nicht mal Nachts, enden wollenden Verkehrslärm auszublenden versuche, steigt ein wunderlicher, gar wundersamer Gedanke in mir auf: wie wäre es wohl, wenn unsere Städte nicht um die Autos herum errichtet wären? Wenn sich die Infrastruktur nicht primär danach richtete, wie man möglichst schnell von A nach B fahren kann? Wenn all das hässliche, aufdringliche Blech auf vier Rädern, das 24 Stunden nonstop das Stadtbild bestimmt, nicht da wäre und man demzufolge auch keinen „Parkraum“ benötigt? Kurz: wie sähe eine „Stadt für die Menschen“ aus? Diese Frage stellte sich unlängst auch der Stuttgart Blog – anhand eines Dokumentationsbandes über Stuttgart im letzten Jahrhundert. Bis in die 1930er Jahre hinein war die Stadt nämlich autofrei, was sich auch direkt in der Architektur niederschlug:

stuttgart-bopser_400Die Menschen haben sich zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit der (in nahezu jeder Straße vorhandenen) Straßenbahn fortbewegt und das hat funktioniert. Die Räume zwischen den Häusern (heute besser als Straßen bekannt) war für die Menschen da und nicht für die Autos. Große Plätze wie z.B. der Charlottenplatz oder der Österreichische Platz waren keine stinkenden Verkehrsknotenpunkte, sondern Plätze, auf denen sich Menschen aufhielten und lebten.

Doch plötzlich kam das Auto. Irgendwann nach dem Krieg wurde das plötzlich modern, dass sich jeder mit seinem eigenen Fahrzeug fortbewegen kann. Obwohl wir heute wissen, dass diese extrem teure, laute, gefährliche, antiquierte Form des Individualverkehrs die Luft verpestet und die Lebensqualität enorm einschränkt, ist die Stadt seit dem Durchbruch dieser „Technologie“ vollkommen auf das Auto fixiert. Menschen werden an den Straßenrand bzw. auf die wenigen verbleibenden und somit völlig überlaufenen Fußgängerzonen verbannt. Ist die Zeit denn nicht reif für eine Art Rückbesinnung bzw einen weiteren Schritt, was den Personenverkehr in der Stadt betrifft?

(…) Natürlich muss es ausgereifte Alternativkonzepte geben, und ich bin mir sicher, dass sich in diesem Bereich schon viel getan hätte, wenn die Autoindustrie keine so bedeutende Rolle in Politik und Wirtschaft inne hätte, um die Existenz dieser eigentlich antiquierten Verkehrsform aufrecht zu erhalten.

Tja, doch die Realität sieht leider anders aus. Das jüngst „geschnürte“ Konjunkturpaket II enthält weitere Maßnahmen zur Stützung und Stärkung dieser Fetischindustrie – die Vorstellung, dass die dort genannte Abwrackprämie für Altautos z.B. nur dann gezahlt werden würde, wenn man sein Auto ganz abschafft (und nicht einen Neuwagen kauft), ist in diesen Zeiten, bei dieser Regierung, natürlich illusorisch, wenn nicht gar ketzerisch. (Die Frankfurter Rundschau schlug kürzlich ein ausgewogeneres Konjunkturpaket vor, nämlich ein „Programm für wahrhaft Bedürftige“.)

Übrigens gibt es tatsächlich Orte auf der Welt, wo der Rückbau von Straßen/Autobahnen keine Utopie, sondern Realität ist – nämlich in Seoul. In „Es gibt keine Zukunft ohne Umwelt“ beschreibt Prof. Hermann Knoflacher, dass dem Autoverkehr nicht überall alles geopfert wird (siehe dazu auch seinen Artikel „Der Einfluss des Autos auf die Stadt“):

Der jüngst gewählte Präsident von Südkorea hat die Zeichen der Zeit schon vor Jahren erkannt, als er noch Bürgermeister von Seoul war. Die 5,8 km lange Autobahn mitten durch die Stadt hätte saniert werden müssen. Er entschied sich, der Stadt wieder Leben zu schenken und die lokale Wirtschaft zu unterstützen. Die Autobahn war nicht die Lebensader der lokalen Wirtschaft, sondern strangulierte diese. Also wurde beschlossen, sie um der Zukunft willen abzureißen.

(…) Unsere Politiker, die der Bevölkerung neue Fahrbahnen versprechen, merken wahrscheinlich gar nicht, dass sie damit den Menschen die Türen in die Zukunft verbauen. Wer diese Politiker wählt, darf sich nicht wundern, wenn er und seine Kinder immer weniger Freiheit und Chancen im Leben haben werden.

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Dez
28
2008
4

Ignoranz ist unausrottbar

Neulich vor meiner Wohnung – so parkt der moderne Autofahrer, dem alles egal ist (bezeichnenderweise mit dem wohl eine Sonderstellung garantierenden Kennzeichen KI-NG):

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