Dez
30
2010
3

Ethanol-Kamine: Schädlich, unverantwortlich und brandgefährlich

Winterzeit, Kaminzeit. Während draußen „arktische“ Kälte herrscht, greifen immer mehr Menschen zu dekorativen Kaminen, die mit Ethanol befeuert werden. Dass diese modische Marotte nicht nur eine gefährliche, sondern (mal wieder) auch umweltschädliche Heizmethode ist, zeigt die aktuelle Online-Unterschriftenaktion von Regenwald.org – „Ethanol-Kamine: Schädlich, unverantwortlich und brandgefährich“. Also bitte alle die entsprechende Online-Petition an Ministerin Aigner unterzeichnen!:

Ethanol wird aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen hergestellt. In Europa dienen dazu vor allem Weizen und andere Getreide sowie Zuckerrüben, in den USA Mais und in Brasilien Zuckerrohr. Brasilien ist nach den USA der weltweit zweitgrößte Ethanolproduzent. Da die heimischen Anbauflächen nicht ausreichen und die Produktionskosten bei uns hoch sind, wird Ethanol in großen Mengen aus Brasilien importiert. Die Ethanol-Einfuhren der Europäischen Union aus Brasilien belaufen sich auf etwa 1,5 Millionen Kubikmeter pro Jahr. Angebaut wird das tropische Süßgras auf riesigen industriellen Monokulturen. Schon neun Millionen Hektar sind in dem südamerikanischen Land mit den grünen Zuckerrohrwüsten der Großgrundbesitzer, Investoren und multinationalen Konzerne belegt.

Die Zuckerrohrschneider schuften als moderne Sklaven auf den Plantagen zu Hungerlöhnen. Bei mörderischer Hitze und Staub müssen sie 15 Tonnen Zuckerrohr und mehr am Tag ernten. Jedes Jahr werden von der brasilianischen Bundespolizei mehrere Tausend Zuckerrohrarbeiter aus sklavenähnlichen Arbeitsverhältnissen befreit. Enorme Mengen kostbaren Wassers werden zur Bewässerung der Felder und für die industrielle Produktion vergeudet. Immer tiefer fressen sich die Plantagen in die Tropenwald- und Savannengebiete des Landes hinein. Indianer und Kleinbauern werden dafür von ihrem Land vertrieben und oftmals ermordet. Die brasilianische Regierung plant, die Anbaufläche für Zuckerrohr zu versiebenfachen. Auf 65 Millionen Hektar soll Zuckerrohr kultiviert werden – das entspricht der Fläche Deutschlands und Polens.

Der größte Teil des in die EU importierten Ethanols wird dem Auto-Benzin als sogenannter „Biokraftstoff” beigemischt. Darüber, wie viel Ethanol in den Dekokaminen verfeuert wird, gibt es keinerlei offizielle Angaben. Mit einem Liter Ethanol brennen die Wohnaccessoires zwei bis drei Stunden. Manche lassen sich nicht einmal „abstellen“: Sie brennen in jedem Fall so lange, bis das Ethanol verbraucht ist. Die Hersteller werben damit, dass weder ein Schornsteinanschluss noch eine Genehmigung nach der Feuerstättenverordnung erforderlich sind. Doch der von vielen beworbene Heizeffekt ist minimal. Die Dekokamine sind kaum mehr als ein optischer Gag.

Damit sich nicht zu viele giftige Abgase in der Raumluft ansammeln, muss zudem permanent gelüftet werden. Wissenschaftler sorgen sich um den Schadstoffausstoß – darunter krebserregende Stoffe – auf den Straßen durch den fünfprozentigen Ethanolanteil im Auto-Benzin. Doch was passiert, wenn stundenlang 96-prozentiges Ethanol mitten in deutschen Wohnzimmern abgefackelt wird? Ethanol ist leicht entzündbar und wird auch als Brandbeschleuniger eingesetzt. Ab 21 Grad Celsius Raumtemperatur bildet sich ein hochexplosives Gemisch. Läuft Ethanol beim Befüllen aus und entzündet sich, brennt schnell der ganze Raum lichterloh. Wöchentlich berichten die Medien von solchen Wohnungsbränden, Verpuffungen und Explosionen. Ende November erlag eine Frau in Schleswig-Holstein ihren schweren Brandverletzungen. Prüfnormen existieren nicht. Die Stiftung Warentest warnt daher vor den Geräten.

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Nov
24
2010
3

Lesetipps: Umbau der Autoindustrie / Planer will Auto aus den Köpfen bekommen / Das „konfliktfreie“ iPhone / „Seid faul und militant!“ / Wie die EU Fair-Trade-Produkte verhindert

Die arme Autoindustrie. Mühsam aufgepäppelt durch die Abwrackprämie und diverse andere staatliche Unterstützungen, sieht sie mittel- und langfristig doch ungewissen Zeiten entgegen, wo das Umweltbewusstsein wächst und die Ölvorkommen schwinden. Aus diesem Grunde fand unlängst in Stuttgart auch eine Konferenz statt, in der es genau um diese Thematik ging – wie macht man die Autoindustrie zukunftsfähiger? Die Schweizer Wochenzeitung (WOZ) berichtete darüber in „Konversion der Autoindustrie. Umbauen! Aber wie? Und für wen?“:

(Diesen Beitrag weiterlesen…)

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Nov
10
2010
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Die Transition-Konferenz in Hannover

Wer darauf hofft, dass die Politiker in Berlin irgendwelche ernstzunehmenden Schritte in Richtung Selbstversorgung, lebenswerte Zukunft und Nachhaltigkeit für die Gesellschaft untenehmen werden, kann vermutlich lange warten, wie man an den katastrophalen Entscheidungen der letzten Jahre & Jahrzehnte sieht. Aus diesem Grunde hat sich seit einigen Jahre in mehreren Ländern die sog. Transition Town-Bewegung gebildet, über die ich hier im Blog ja auch schon berichtete (HIER) und die die Bürger aktivieren will, selbst etwas vor Ort zu unernehmen. Noch mal kurz rekapituliert bzw. aus Wikipedia zitiert, worum es bei den Transition Towns geht:

Im Rahmen des Transition Town Movement (etwa „Bewegung für eine Stadt des Übergangs/Wandels“) proben seit 2006 Umwelt- und Nachhaltigkeitsinitiativen in vielen Städten und Gemeinden der Welt den geplanten Übergang in eine postfossile, relokalisierte Wirtschaft. Die Bewegung, initiiert von dem irischen Permakulturalisten Rob Hopkins, lässt sich dem v.a. in den USA weit verbreiteten Gedanken des „Eco-Communalism“ zuordnen, einer Umweltphilosophie, die angesichts schwindender Rohstoffe und negativer ökologischer Auswirkungen der Globalisierung die Idee des „einfachen Lebens“, der Regional- bzw. lokalen Wirtschaft sowie der Nachhaltigkeit und der wirtschaftlichen Selbstversorgung propagiert. Eine wichtige Rolle spielen auch die Gestaltungsprinzipien der Permakultur, die es insbesondere landwirtschaftlichen, aber auch allgemein-gesellschaftlichen Systemen ermöglichen sollen, so effizient und energiesparend zu funktionieren wie ein natürliches Ökosystem.

Auch in Deutschland gibt es immer mehr solche Initiativen, die natürlich meist noch am Anfang stehen. Um für eine größere Vernetzung und einen Informationsaustausch zu sorgen, wird vom 19.–21.11. in Hannover die erste Transiton Konferenz stattfinden. Auf der Website der Konferenz könnt Ihr Euch ausführlicher informieren, hier ein kurzer Überblick:

Allgemeines:

Die erste deutschsprachige Transition-Konferenz findet vom 19.-21.11.2010 in Hannover statt. Eingeladen sind alle, die sich der Transition-Bewegung verbunden fühlen und selbst zum Wandel in Deutschland, der Schweiz, Österreich und den Benelux-Ländern beitragen möchten.

Erfolgreiche Transition-Initiativen werden ihre Erfahrungen teilen; zahlreiche Fachvorträge und -Workshops zu allen Themenbereichen des Energie- und Kulturwandels sind geplant.

Wir wollen uns vernetzen und gemeinsam erforschen, was Transition im deutschsprachigen Raum sein kann und sein sollte. Wir möchten zusammen diskutieren, lernen und lachen, tanzen und feiern.

Wann, wo, was?

– 19.11., 14 Uhr bis 21.11., 16 Uhr;

– Stadtteilzentrum KroKuS, Hannover-Kronsberg;

– Es ist Platz für 150 – max. 200 Teilnehmer/innen

Die Konferenz findet parallel zu den zeitgleichen Transition-Konferenzen in Schottland (Thema „Broadening“) und Brasilien statt; mit denen wir uns thematisch verlinken werden.

Programm:

Die Konferenz lebt vom Engagement ihrer Teilnehmer! Jeder kann, darf und sollte etwas beitragen, um die Konferenz zu einem echten Ereignis werden zu lassen. Wir haben viel voneinander zu lernen, also lasst uns miteinander in Austausch treten!
Zu unterschiedlichsten Themen wird es Diskussionen und Vorträge, World Cafés und Open Spaces geben.
Details zum Programm finden sich hier:
http://www.transition-initiativen.de/page/konferenz-programm

Das Drumherum:
Damit das leibliche Wohl nicht zu kurz kommt, werden wir insgesamt dreimal (Samstagmittags und -abends, Sonntagmittags) mit vegetarischer Biokost von regionalen Erzeugern versorgt.

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Okt
24
2010
17

Wer bezahlt die Rechnung?

Der Frage, wer eigentlich den westlichen Lebensstil, basierend auf billigem Konsum und stets verfügbarer Glitzerwarenwelt, bezahlen muss, geht Germanwatch.org mit einem kleinen Film nach (leider beschränkt auf die CO2-Geschichte) (gefunden via Fairplay Global):

In dem vierminütigen Beitrag von Peter Wedel steht der CO2-intensive Lebensstil eines Großstädters (gespielt von Benno Fürmann) im Gegensatz zu den vom Klimawandel am stärksten betroffenen Menschen in Entwicklungsländern. Weitere Infos zum Thema: www.germanwatch.org

Der Kurzfilm lief bereits erfolgreich bei den Viral Video Awards und der Jahrestagung des Rates für Nachhaltige Entwicklung in Berlin.

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Sep
30
2010
7

Kampf den Plastiktüten

Spätestens seit dem Film Plastic Planet, der vor einigen Monaten in (ausgewählten) deutschen Kinos zu sehen war und über den ich auch hier im Blog berichtete, ist unser auf Kunststoffproduktion und -verbrauch basierende Lebensstil Thema für Diskussionen. Nicht nur Getränke aus Plastikflaschen sind ein Irrsinn (siehe HIER), auch an vielen anderen Stellen des Alltags begegnet uns die Verschwendung dieses Stoffs, der letztlich zu Umweltverschmutzung und Müllbergen führt. Ein vermeintlich nur kleines Problem scheinen da die Plastiktüten zu sein, die uns bei jedem noch so kleinen Einkauf angeboten werden – gerade, wenn man sie mit den Unmengen an Verpackungsmüll vergleicht, der uns im Supermarkt aufgezwungen wird. Selbst Bio-Teebeutel werden schön einzeln in Plastik eingeschweißt angeboten. Der Grenzgänge-Blog schreibt in „Steuer auf Plastiktüten“:

(…) Wer jetzt wieder über das pathologische deutsche Umweltbewusstsein jammert, dem sei gesagt, dass man in anderen Teilen der Welt viel konsequenter ist. San Fransicso und die englische Kleinstadt Modbury haben die Abgabe von Plastiktüten im Handel schon schon 2007 verboten. 2008 zog Los Angeles nach. Ist seitdem das Chaos im Einkaufswunderland ausgebrochen. Sieht man Menschen die ihre Einkäufe auf den Armen nach Hause tragen? Nein. Es gibt nämlich sehr gute Alternativen zum Plastik. Einkaufskörbe und/oder Baumwolltaschen zum Beispiel. Die sind nicht nur schöner. Sie werden auch immer wieder verwertet und liegen viel seltener in der Landschaft herum. (…)

Selbst in China, das nun nicht unbedingt für seine vorpreschende Umweltpolitik bekannt ist, hat man dieses Problem mittlerweile erkannt und versucht gegenzusteuern, wie Franz Alt in „China: Kampf den Plastiktüten“ berichtet:

In China sterben jedes Jahr zehntausende Wale, Robben und Schildkröten, weil sie weggeworfene Plastiktüten für essbar halten. Auch deshalb will die chinesische Regierung bis zu den Olympischen Spielen Plastiktüten verbieten und die Umweltverschmutzung im Reich der Mitte eindämmen.

Bisher werden in China jährlich drei Milliarden Plastiktüten weggeworfen, was einer riesigen Verschwendung von Energie und Ressourcen gleichkommt. Doch das Umweltbewusstsein im bevölkerungsreichsten Land der Welt mit 1.35 Milliarden Konsumenten wächst. (…) Die Idee der Mülltrennung ist in China noch neu und bislang kaum praktiziert. Doch ab 1. Juni dieses Jahres (2008) dürfen Plastiktüten nur noch gegen eine Gebühr benutzt werden. In Zukunft soll es Sammelbehälter und Recycling geben. Wer sich nicht an die neue Ordnung hält, muss mit saftigem Bußgeld rechnen. Die hauchdünnen Tüten sind zwar praktisch, aber sie verrotten nur langsam und zerfallen in hochgiftige Einzelbestandteile. Ein zweites großes asiatisches Land, dem es hierzulande niemand zugetraut hätte, nämlich Bangladesch, hat Plastiktüten schon seit sieben Jahren komplett verboten. Dort verstopften sie Abwasserkanäle und verursachten Überschwemmungen während der Monsunzeit.(…)

Und noch ein kleiner Infofilm zum Thema Plastikwahnsinn:


Oceans Exclusive – Use Less Plastic

Trailer Park Movies | MySpace Video

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Sep
16
2010
31
Jul
23
2010
8

Nie mehr Müll – Leben ohne Abfall

Eines der vielen Problem unseres auf Verschwendung und Konsum aufbauenden Wirtschaftssystems liegt bekanntlich im Ressourcenverbrauch und dem Anfallk von Müll und Gift als Beiwerk der Produktion. Darüber, wie dies auch anders gehen muss, macht sich Prof. Dr. Michael Braungart im Rahmen seines Cradle-to-Cradle-Konzepts seit vielen Jahren Gedanken. Er plädiert für einen grundlegend anderen Ansatz beim Umgang mit Rohstoffen – es gibt keinen Abfall mehr,  sondern alles wird einer Wiederverwertung, einer Kreislaufwirtschaft zugeführt. Teppiche, die die Luft reinigen statt sie mit Giften zu belasten, Häuser, die ihre eigene Energie erzeugen und CO2 aus der Atmosphäre binden, dies alles sind Teile seiner Vision, die mittlerweile von immer mehr Firmen umgesetzt wird. Neben dem Umweltaspekt ist für diese Unternehmen vor allem der wirtschaftlcihe Aspekt von Belang, da diese neuen Materialien und Produktionsprozesse letztlich günstiger sind, weil man sich keine Gedanken mehr über Müll- und Schadstoffentsorgung machen muss. Siehe dazu z.B. meinen Beitrag aus dem Jahre 2009: „Prof. Dr. Michael Braungart über Nachhaltigkeit und Cradle-to-Cradle“ bzw. die Erläuterungen von Braungarts EPEA GmbH:

Cradle to Cradle® kennt – wie die Natur – keinen Abfall, keinen Verzicht und keine Einschränkungen. Über biologische und technische Nährstoffkreisläufe werden die richtigen Materialien zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort eingesetzt. Am Ende steht immer eine bessere Qualität.

Die Produktionsweise „Von der Wiege zur Wiege“ (Cradle to Cradle) steht hierbei im direkten Gegensatz zu dem Modell „Von der Wiege zur Bahre“ (Cradle to Grave), in dem Materialströme häufig ohne Rücksicht auf Ressourcenerhaltung errichtet werden. Anstatt die linearen Stoffströme heutiger Produkte und Produktionsweisen zu verringern, sieht das Cradle to Cradle®-Design Konzept deren Umgestaltung in zyklische Nährstoffkreisläufe vor, so dass einmal geschöpfte Werte für Mensch und Umwelt erhalten bleiben.

Der WDR brachte im Februar eine hochinteressante Dokumentation mit dem Titel „Nie mehr Müll – leben ohne Abfall“, die Cradle-to-Cradle und den aktuellen Stand der Umsetzung dieser Ideen darstellt [via Lilly Green]:

Teppiche, Möbel, Kleidung, Farben, Kühlschränke, Elektro-Geräte und sogar Fenster sind nach den neuen Herstellungsmethoden in den letzten Jahren entstanden. Michael Braungart ist in der Industrie ein gefragter Berater. Gerade weil dort gesehen wird, wie sehr sich die Rohstoffpreise verteuern und wie groß die Abhängigkeit von Staaten wie China und Indien ist. Sie wollen möglichst viele Rohstoffe, wie z.B. Kupfer wiederverwerten. Bisher verschwindet davon immer noch ein großer Teil in den Müllverbrennungsanlagen.

die story zeigt, was cradle to cradle will. Sie folgt den Spuren von Michael Braungart, der weltweit bei vielen Projekten engagiert ist, und sie beschreibt die Schwierigkeiten auf die cradle to cradle bei deutschen Politikern trifft.

Nie mehr Müll – Leben ohne Abfall from Lilli Green on Vimeo.

So faszinierend dieses Konzept auch ist, so verdeutlicht die Doku jedoch nicht zuletzt aber auch ein Problem, das wohl nicht nur ich mit Braungarts Auftreten habe: er wirkt so wie all jene Ingenieure, die seit Jahrzehnten daran glauben, dass man mit technischem Fortschritt alleine alle Probleme der Welt lösen könne. Denn Rohstoffverschwendung und Gifterzeugung sind nur ein Teil des Sorgenpakets, dass der Kapitalismus uns allen aufbürdet. Die soziale Komponente, die Gefahren, die durch die stetig wachsende Marktmacht einiger weniger Unternehmen ausgelöst werden, ebenso die psychologischen/monetären Nachteile des Konsumismus, all dies wird bei Braungart scheinbar ausgeblendet – solange die Produktionsmaterialien nur einen Kreislauf bilden, sei alles gut. Natürlich ist das etwas verkürzt und auch etwas gemein von mir formuliert, aber dennoch denke ich, dass C2C nur ein Teil von möglichen Zukunftskonzepten sein kann – die Überwindung des auf Kommerz und Profitmaximierung ausgerichteten wirtschaftlichen Strebens und Lebens ist aber nicht minder wichtig. So sieht es auch ein Kommentator im eben erwähnten Lilly Green-Blog:

[…] Die Aussage, dass eine Beschränkung des Konsums durch Cardle to Cradle unnötig sei, ist zudem schlicht falsch. Auf einem begrenzten Planeten ist per Definition auch die Menge der in Kreisläufen nutzbaren Ressourcen begrenzt.

Darüber hinaus vernachlässigt Braungart bei seinen Vorzeigeprojekten oft die Rohstoffgewinnung und fokussiert dafür auf die Nachnutzungsphase. Ein verlustfrei recyclingfähiger Erdöl-Kunststoff stellt bei der Erdölförderung noch immer eine starke Umweltbeeinträchtigung dar und sollte daher nicht in größeren Mengen als unbedingt nötig hergestellt werden. […]

[…] Dass “Cradle to Cradle” in Deutschland nicht unhinterfragt gehypt wird, finde ich sehr beruhigend. Durch die von Braungart gerne als miesepetrig und rückwertsgewand gescholtene Umweltbewegung ist hier einfach bei vielen Akteuren ein Wissen vorhanden, dass die blinden Flecken in Braungarts Darstellungen entlarvt und den Neuheitswert seines Konzepts relativiert. […]

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Nov
11
2009
2

Fernsehtipp: Eco-Crimes

Heute läuft ausnahmsweise mal wieder was Interessantes im Fernsehen – die dreiteilige Dokureihe „Eco-Crimes – Verbrechen gegen die Natur“. Die ARD sendet heute ab 23 Uhr eine 90 minütige Zusammenfassung der drei, jeweils 45 Minuten langen Teile, und im WDR werden alle drei Teile – „Ozonkiller“, „Tibet-Connection“ und „Piratenfischer“ am Montag, den 23.11. ab 22 Uhr hintereinander weg ausgestrahlt.

Aus Anlass der UN-Klimakonferenz in Kopenhagen widmet sich das WDR-Fernsehen dem Thema Umwelt mit einem brisanten Dreiteiler: eco-crimes. Das organisierte Verbrechen hat ein neues Betätigungsfeld. Experten nennen es in einem Atemzug mit Waffen- und Drogenschmuggel. Milliardengeschäfte zu Lasten des Kostbarsten, was die Natur zu bieten hat. Schwarzhandel mit dem Teuersten, das Umweltgesetze verbieten. Die vielen internationalen Abkommen zum Schutz der Umwelt wiegen die Öffentlichkeit in trügerischer Sicherheit. Sie können nicht verhindern, dass die schützenden Schichten der Atmosphäre durchlöchert, Meere leer gefischt und ganze Tierarten ausgerottet werden. Es mangelt nicht an neuen Paragraphen, sondern am politischen Willen, bestehende Gesetze und Konventionen auch durchzusetzen. Es fehlt an Kontrolleuren, Ausrüstung und Geld, um den Umweltverbrechern das Handwerk zu legen.

Diese dreiteilige Filmreihe dokumentiert zum ersten Mal, wie inter-national operierende Netzwerke von Wilderern, Piraten, Schmugglern und Kartellen über die Schätze der Natur herfallen und dadurch die natürlichen Lebensgrundlagen bedrohen. „eco-crimes“ zeigen aber auch, wie engagierte Menschen den Kampf gegen diese Umwelt-Mafia aufgenommen haben: hartnäckige Zollbeamte, mutige Fischereikontrolleure, entschlossene Staatsanwälte und vor allem die Mitarbeiter regierungsunabhängiger Umweltschutzorganisationen, die „undercover“ recherchieren und dabei ihr Leben riskieren. Mit ihrer Unterstützung sowie anhand von Gerichtsakten, Verhörprotokollen und Zeugenaussagen zeichnet jede Folge einen authentischen Fall von „eco-crimes“ nach. Einen, der uns alle betrifft: der Handel mit verbotenen Chemikalien, die die Ozonschicht zerstören – die illegale Fischerei auf den Weltmeeren – das Geschäft mit seltenen Tierarten.

Die Filme sind das Ergebnis einer über dreijährigen Recherche der Filmemacher Heinz Greuling und Thomas Weidenbach. Die Dreharbeiten fanden rund um den Globus statt. Die Filmemacher konnten auf seltene und zum größten Teil noch nie im Fernsehen gezeigte Beweisvideos von Behörden, dem Militär und Umweltdetektiven zurückgreifen. Einige Szenen der Filme wurden aufwendig nachgestellt, an den Originalschauplätzen und mit Hilfe der echten Ermittler, die selber vor der Kamera mitwirken.

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Sep
15
2009
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Buchbesprechung: Jane Holtz Kay „Asphalt Nation“

holtz-kay-asphalt-nationNormalerweise bespreche ich hier in meinem Blog nur Bücher, die ich auch ruhigen Gewissens zur weiteren Lektüre empfehlen kann (das Niedermachen „schlechter“ Bücher ist doch eher Zeitverschwendung). Heute muss ich allerdings mal eine Ausnahme machen – denn Jane Holtz Kays Werk „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“ ist, wenn ich ehrlich sein soll, kein wirklich gutes Buch, das ich auch nur mit ziemlicher Mühe und unter Überspringen einiger Abschnitte, durchgelesen, durchgearbeitet habe. Der Stil ist oft ermüdend, sehr blumig und weitschweifig, dazu werden gerade im Teil über die Entwicklung des Automobilwahns in den USA eine Unmenge völlig unspannender Details geboten (welcher Architekt 1937 was wo gesagt oder geplant hat), die das Lesen weiter erschweren.

Der Grund, weswegen ich es aber dennoch nicht der Vergessenheit anheim fallen lassen möchte, ist ganz einfach: das Thema ist wichtig und es wert, auf die Tagesordnung gesetzt zu werden. Und bei aller Kritik gibt Kays Buch doch auch eine Vielzahl von Einblicke in das Wesen amerikanischer Verkehrsplanung und zudem eine Menge Denkanstöße, wo die vielen Nachteile dieses Verkehrsmittels zu sehen sind.

Doch der Reihe nach. J.H. Kay ist Architektur- und Verkehrsplanungskritikerin für diverse angesehene Magazine in den USA, und bietet deshalb einen etwas anderen Blickwinkel auf die Problematik Auto als man das sonst oft erlebt. Zudem ist sie glühende Verfechterin einer Abkehr vom Automobil, was ja auch schon im Titel des Buches zum Ausdruck kommt. Manchmal wünschte man sich vielleicht auch eine etwas differenziertere Sichtweise, da sie doch manche Kritikpunkte in Laufe der über 400 Seiten gebetsmühlenartig wiederholt…

Aufgeteilt hat sie „Asphalt Nation“ in drei große Abschnitte: „Car glut: A nation in Lifelock“, in dem es um eine schonungslose Beschreibung des Ist-Zustandes geht. „Car tracks: The machine that made the land“ – ein Rückblick auf 100 Jahre Automobilisierung in den Staaten, der, wie gesagt, für meinen Geschmack viel zu ausführlich ausgefallen ist, jedoch gut die irrsinnige Entwicklung hin zu einer nur aufs Auto ausgelegten Nation zeigt. Und in Teil 3 „Car free: From dead end to exit“ spricht die Autorin schließlich über Wege aus dem momentanen Dilemma.

Ich möchte an dieser Stelle einige der Kritikpunkte an der Götzifizierung des Autos, die Kay dem Leser unterbreitet, aufgreifen, vielleicht auch als Diskussionsanregung und Denkanstoß. Gerade in den letzten Jahren steht das Auto ja selbst hierzulande immer öfter in der Kritik Kritik, und dies zumeist auf Grund des CO2-Ausstoßes (der mittlerweile alle anderen Aspekte der Umweltdebatte zu überdecken scheint). An die mannigfaltigen sonstigen Nachteile, die die einseitige Fokussierung auf dieses Verkehrsmittel mit sich bringt, denkt scheinbar sonst kaum jemand nach, was den Autobauern sicherlich sehr entgegen kommt (von daher sind auch die vermeintlich so innovativen Elektroauto-Pläne der Grünen sehr industriekompatibel). „Asphalt Nation“ führt einem auf jeden Fall eins sehr schnell vor Augen: wie schon im Bereich der Kommerzialisierung und des Reklameterrors sind die USA auch was die Abhängigkeit vom Auto angeht, viel „weiter“ als wir uns das in Europa vorstellen können. Denn viele mittelgroße Städte haben gar keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr, da die staatlichen Stellen ihre Mittel seit vielen Jahrzehnten grotesk verzerrt zum Vorteil der Automobilisierung ausgeben und nur ein Bruchteil für andere Konzepte übrig bleibt.

Zu den bekannten Nachteilen für die Umwelt wie der Luftverschmutzung, dem giftigen Abrieb der Reifen, dem Gift im Innenraum der Wagen, der Ressourcenverschwendung bei Herstellung und Verschrottung der Wagen (in den USA gibt es sogar riesige Halden, auf denen Altreifen gelagert werden, die manchmal in Brand geraten und so die Luft zusätzlich mit Giftstoffen „anreichern“) gesellt sich natürlich auch die indirekte Beeinflussung des Landes durch den Straßenbau und den damit verbundenen Schäden an der Umwelt (von den immensen Kosten für die Allgemeinheit, diese instand zu halten, mal ganz zu schweigen). Kay führt noch diverse andere bedenkenswerte Punkte auf, die ich stichwortartig erwähnen möchte:

  • Mehr & bessere Straßen führen immer nur zu noch mehr Verkehr, noch mehr Autos
  • Autofahren fördert Aggressivität
  • Unabhängigkeit wird eingeschränkt in einem Land, in dem alles nur noch mit dem Auto erreicht werden kann. Zum Nachteil von Jugendlichen, Älteren, Kranken oder Armen, die sich kein Auto leisten können. Gerade der letzte Punkt fördert noch zusätzlich die Bildung von Ghettos und nimmt gewissen Bevölkerungsschichten Bewegungsfreiheit.
  • Autofahren ist gefährlich, nicht nur für die Fahrer, sondern auch für Unbeteiligte und die Tierwelt. Die Autorin bringt den netten (wenngleich etwas schiefen) Vergleich: jeden Tag kommen in den USA so viele Menschen bei Autounfällen um, als wenn täglich ein Linienmaschine mit 150 Personen abstürzen würde. Die Flugzeugindustrie würde bei solchen Zahlen sofort unter massiven Beschuss geraten, beim Autoverkehr wird das einfach so hingenommen.
  • Autofahren erzeugt Lärm, der wiederum viele Menschen krank macht.
  • Viele Menschen verschulden sich für ihre Autos, das sie benötigen, um zur Arbeit etc. zu gelangen.
  • Jeder US-Bürger steht viele viele Stunden seines Lebens im Stau, um von A nach B zu gelangen.

Einer der wichtigsten Punkte, den die Autorin ausführt, liegt in der durch die extreme Autoorientierung ausgelösten Änderung der ursprünglich für den Menschen gedachten Architektur – Innenstädte, in denen alles schnell zu Fuß erreicht werden kann, in der es enge Nachbarschaften gibt, werden durch Einfamilienenhaussiedlungen vor der Stadt ersetzt, die die dort wohnenden dazu zwingen, das Auto zu benutzen. Malls und Einkaufszonen werden nur noch für das Auto ausgelegt, so wie viele Gebäude, auch die großen Bürokomplexe, nicht mehr für Fußgänger gedacht sind, sondern abweisend wirken und sich lediglich zum Durchfahren eignen. Jane Holtz Kay beschreibt in ihrem Buch eine Menge Beispiele, wie sich der Baustil nach und nach dem Auto angepasst hat, von den Garagen, die Verandas ersetzt haben bis hin zu den Suburbs, in denen es nicht mal mehr Bürgersteige gibt. Das Auto dominiert hier Planung und Denken und nimmt im wahrsten Sinne des Wortes einen breiten Raum ein.

As economist Donald Shoup summed it up, „Form no longer follows function, fashion or even finance. Instead, form follows parking requirements.“ In the end the car’s horizontal needs at rest and in motion mean that architecture is car bound.

On the larger scale, city by city, suburb by suburb, we have a hard-topped nation. From 30 to 50 percent of urban America is given over to the car, two-thirds in Los Angeles. In Houston the figure for the amount of asphalt is 30 car spaces per resident. (…) On the outskirts, mall lots, defined by the needs at the most jam-packed periods of shopping at Thanksgiving or Christmas, stand empty much of the year. Ironically, this means that peak time requirements hurt rather than help the surroundings and make real estate pricier.

(…) When flattening for parking is more profitable than restoration for renting, every building, hiwever historic or attractive, becomes a lure for developers to demolish for its „highest and best“ use. Too often, this means its potential as a parking lot.

(…) Lewis Mumford predicted no less: „The right to have access to every building in the city by private motorcar in an age when everyone possesses such a vehicle is actually the right to destroy the city.“

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Das ehemalige Michigan Theatre in Detroit dient heute nur noch als Abstellfläche für Autos...

Dieses Thema einer Architektur, einer Stadt- und Verkehrsplanung, die alles dem individuellen Autoverkehr unterordnet und opfert, ist letztlich das Leitmotiv von Jane Holzs Kays Buch, das ich deshalb nur andeuten konnte.

Der zweite Teil des Buches beschäftigt sich dann, wie gesagt, mit der Geschichte des Automobils in den USA.Hier ist erstaunlich zu sehen, wie früh, nämlich noch vor den 20er Jahren, die amerikanischen Regierungen begonnen haben, ihre Gelder von den öffentlichen Verkehrsmitteln, von Straßenbahnen etc. weg hin zur Automobilisierung zu lenken (auch aufgrund der Wirtschaftslobby von Ford, GM & Co.). Und so gab es schon früh echte Probleme mit diesem neuen Verkehrsmittel. Bereits 1933 bemerkte ein Verantwortlicher:

„Imperceptibly, car ownership has created an ‚automobile psychology‘,“ the committee noted. „The automobile has become a dominant influence in the life of the individual and he, in a real sense, has become dependent upon it.“

Teil Nummer III beschäftigt sich schließlich mit möglichen Auswegen aus dem Dilemma. Natürlich plädiert die Autorin nicht für eine völlige Abschaffung des Autos, aber sie setzt sich vor allem für einen massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel (bei einer gleichzeitigen Beschneidung der Subventionierung der Autokultur) ein, wie er in den größeren Städten inzwischen auch wieder stattfindet. U-Bahn, Straßenbahn, Buslinien, Eisenbahn sollen Entlastung bringen. Aber gleichzeitig muss sich auch an der Stadtplanung etwas ändern – es muss wieder Gegenden geben, in denen man bequem zu Fuß oder Rad unterwegs sein kann und wo man auch die Dinge des täglichen Bedarfs findet (dies ist eine Abkehr von den Riesenmalls auf der grünen Wiese etc.). In den Staaten gibt es seit vielen Jahrzehnten das sog. „Zoning“, das bedeutet, dass in Stadtvierteln teils nur für Wohngebäude gestattet sind und Restaurants, Geschäfte etc. wiederum in anderen Quadranten liegen müssen. Für uns in Europa klingen diese Pläne und Vorschläge nicht so sonderlich innovativ, denn immerhin existiert noch ein halbwegs akzeptables Netz an Bahnlinien usw., auch wenn die Deutsche Bahn sich natürlich in den vergangenen Jahren aktiv bemüht hat, die Streckendichte zu reduzieren.

Similiarly, the quest for „efficiancy“ through privatization is a menace, luring communities to sell off transit systems to private contractors. Dedicated to private gain, these profit-makers drain what is left of mass transit’s life by maintaining what they deem the profitable commuter runs while cutting back the „off-hour“ rides that link city neighbourhoods. Moreover, the budget-cutters who hawk this public service not only fractionalize the system, slighting both rich and poor, but in the end also lose money. (…) „More often than not, the figures reveal that privatization is a money-losing position for all but the privatizers.“

Kritisch anzumerken ist an „Asphalt Nation“ sicherlich die von mir schon erwähnte Einseitigkeit. Denn tatsächlich muss man auch erkennen, dass das Auto neben den vielen Nachteilen auch gewichtige Vorteile für den Einzelnen (nicht unbedingt für die Gesellschaft) mit sich bringt, die man beim Entwickeln von Alternativen berücksichtigen muss, will man Erfolg damit haben, die Verkehrsplanung umzukrempeln. Ich empfehle zu dem Thema den Artikel „Keine Verkehrswende ohne Überwindung der Autokultur“ der Zeitschrift Streifzüge.

Jane Holtz Kay „Asphalt Nation. How the automobile took over America and how we can take it back“, Crown Publishers 1997, 418 S. (vergriffen, kann man aber für vergleichsweise wenig Geld gebraucht erwerben (z.B. bei abebooks, zvab, booklooker etc.))

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Mrz
25
2009
3

Earth Hour – eine globale Umweltaktion

vote_earth_2009

Eine interessante Aktion, gerade bei Karma Konsum gefunden: die Initiative Vote Earth ruft dazu auf, am Samstag, den 28. März um 20:30 Uhr für eine Stunde das Licht auszuschalten. Nicht primär um Strom zu sparen, sondern als weltweites Zeichen gegen den Klimawandel bzw. für eine bessere Umweltpolitik:

This year, Earth Hour has been transformed into the world’s first global election, between Earth and global warming. For the first time in history, people of all ages, nationalities, race and background have the opportunity to use their light switch as their vote – Switching off your lights is a vote for Earth, or leaving them on is a vote for global warming. WWF are urging the world to VOTE EARTH and reach the target of 1 billion votes, which will be presented to world leaders at the Global Climate Change Conference in Copenhagen 2009. This meeting will determine official government policies to take action against global warming, which will replace the Kyoto Protocol. It is the chance for the people of the world to make their voice heard.

Um mitzumachen, muss man sich vorher online registrieren. Ich werde dann in der Stunde einfach noch mal durch Kiel gehen und ein paar Attac-ZEIT-Satiren verteilen. :-)

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